Naratif
Di lereng bukit tujuh yang mengelilingi bandar Medellin di Colombia, kehidupannya cukup baik. Kanak-kanak bermain di jalanan. Pesara berehat di taman. Pekerja bustle ke sana kemari sebagai penjual jalanan elang arepas - lempeng jagung dihiasi dengan keju, alpukat, dan banyak lagi. Ketika saya melawat "City of Eternal Spring" pada tahun 2014, yang dinamakan sempena musim panasnya, saya mendapati persekitaran kediamannya yang curam penuh dengan ruang untuk seni dan teater, taman hijau, sekolah, dan perpustakaan awam.
Ia belum lama ini. Pada tahun 1980-an dan 1990-an, Medellín adalah bandar paling berbahaya di dunia. Peperangan bandar yang melibatkan banyak kartel dadah, termasuk Medellín Cartel yang diketuai oleh Pablo Escobar, menimbulkan kadar pembunuhan di bandar itu kepada lebih daripada 800 per 100, 000 orang pada tahun 1993. Di barrios seperti Santo Domingo, yang sebahagian besarnya dibina oleh pelarian dari kawasan sekitar, jenayah adalah fakta kehidupan sehari-hari dan polis yang cuba campur tangan dengan kehidupan mereka.
Tetapi hari ini kadar pembunuhan di bandar ini terletak sekitar 20 setiap 100, 000, jauh lebih rendah daripada bandar-bandar seperti New Orleans dan St Louis. Mengikut indeks kualiti hidup Numbeo, yang mengambil kira faktor-faktor seperti jangkaan jangka hayat, kadar jenayah, kuasa beli, penjagaan kesihatan, dan banyak lagi, bandar itu berada di samping New York City, Turin, dan Doha. Apa yang berubah?
Jawapannya meluncur secara senyap-senyap di atas kepala. Pada tahun 2004, walikota kota itu, Sergio Fajardo, memotong reben pada skema yang sepatutnya kelihatan tidak masuk akal pada masa itu: sebuah kereta kabel, berjalan dari Santo Domingo ke jalur metro yang ular melalui pusat bandar. Apakah gunanya lif ski di tempat suhu tidak pernah turun di bawah 46 ° F (8 ° C)?
Foto: Duncan Geere
Sistem kereta kabel Medellín.
Tetapi, ahli-ahli politik tempatan berpendapat, gagasan itu membuat banyak akal. Sisi curam lembah Medellín menjadikan transit kereta api tradisional tidak mungkin. Bas terperangkap dalam kesesakan lalu lintas bandar yang menyebabkan perjalanan ke pusat yang mengambil masa sekurang-kurangnya dua jam - setiap jalan. Kereta kabel, orang ramai penyokongnya berkata, akan membiarkan penduduk Santo Domingo melayang ke kawasan kejiranan yang kurang padat di bawah, sampai ke destinasi mereka dalam beberapa minit, bukan jam. Ia akan membiarkan mereka menjadi sebahagian daripada bandar.
"Saya membesar dengan idea ketakutan, bahaya, pengecualian dari kawasan tersebut, " kata Pablo Alvarez Correa, seorang penduduk tempatan Medellín yang menawarkan lawatan berjalan kaki percuma di bandar, menggambarkan perjalanan pertamanya di kereta kabel. "Saya memutuskan untuk pergi apabila seorang kawan datang melawat saya dari luar negara. Ia sangat menakjubkan. Ia sangat menarik untuk dapat melihat keadaan pembangunan kawasan tersebut; untuk memahami bahawa banyak perkara telah bertambah baik untuk mereka."
Peningkatan itu telah diukur dalam kertas penyelidikan 2012 yang diterbitkan dalam American Journal of Epidemiology. Satu pasukan penyelidik AS dan Colombia membandingkan keganasan di kawasan kejiranan bandar yang mempunyai akses ke kereta kabel baru dengan kawasan yang sama yang tidak, sebelum dan selepas ia dibina. "Kemerosotan dalam kadar pembunuhan adalah 66% lebih besar di kawasan kejiranan [kabel kereta] daripada di kawasan kejiranan kawalan, " mereka menulis, "dan laporan residen keganasan penduduk menurun 75% lebih dalam kawasan [kereta kabel]. Hasil ini menunjukkan bahawa campur tangan dalam infrastruktur fizikal kejiranan dapat mengurangkan keganasan."
Foto: Gwen Cash
Pembaharuan bandar telah difokuskan di sekitar stesen kereta kabel Medellín.
Correa mengakui bahawa kawasan-kawasan ini jauh lebih selamat daripada sebelumnya, dengan menyatakan bahawa projek kereta kabel itu menandakan permulaan pelaburan yang lebih besar di kawasan-kawasan yang pernah diabaikan di bandar ini. "Kereta kabel membawa perpustakaan, dan kemudian di sebelah perpustakaan mereka membina sebuah taman kecil, kemudian mereka membina sebuah pusat keusahawanan di mana mereka memberi kuasa kepada orang ramai untuk mendapatkan kredit atau mendapatkan bimbingan dalam beberapa idea yang mereka ada, "Jelasnya.
"Kemudian kerana pelancongan bermula, seseorang berkata, 'Mungkin kita boleh mula menjual makanan jalanan di tempat-tempat di mana pelancong pergi.' Ia bukan hanya mengenai kereta kabel dan itu sahaja, tetapi ia menggunakannya sebagai alasan atau sebagai sebahagian daripada program untuk membawa banyak perkhidmatan lain."
Hari ini, sistem kereta kabel di bandar telah berkembang secara dramatik. Talian K, garisan asal yang menghubungkan sistem metro dengan kawasan kejiranan Acevedo, Andalucía, Popular, dan Santo Domingo, disertai dengan garis J pada tahun 2008, dan garisan H pada bulan Disember 2016. Satu lagi garis berorientasikan pelancong L dibuka di 2010.
"Sebelum ini, kawasan-kawasan dengan kereta kabel sangat berbahaya, dan sekarang mereka telah menjadi permata mahkota Medellín, " kata Correa. "Kini mereka sangat bangga kerana itulah tempat orang melawat."
Tidak ada yang tahu siapa yang mencipta sistem transit kabel yang pertama. Asal-usulnya hilang dalam kabus masa, dan teknologi itu hampir pasti dibangunkan secara bebas di beberapa lokasi untuk menyelesaikan masalah-masalah tempatan. Rekod pertama orang yang diangkut oleh sistem yang ditarik kabel terus kembali ke lukisan berus ropeway (di bawah, tengah) di China Selatan pada tahun 250 SM
Menyelidiki topik ini mungkin sukar, terutamanya kerana terdapat beratus-ratus cara yang berbeza untuk merujuk kepada sedikit variasi pada prinsip asas yang sama. Luangkan masa 10 minit melihat subjek dan anda akan dapati orang yang bercakap tentang gondola, trem udara, ropeways, kabel, téléphériques, funiculars, funitels, lif cenderung, dan banyak lagi.
Foto: Klaus Hoffman
Ilustrasi sejarah sistem pengangkutan ropeway udara.
"Itu sebenarnya salah satu masalah penyelidikan asas yang dihadapi orang dengan teknologi, " kata perunding perancang bandar Steven Dale, pengasas sumber kereta kabel dalam talian Projek Gondola, yang telah mendedikasikan kerjayanya untuk topik itu. "Istilah rangkaian yang kami gunakan untuk semua teknologi secara kolektif adalah 'sistem transit kabel': sebarang sistem yang disokong dan digerakkan oleh kabel, " tambahnya.
"Mungkin terdapat kira-kira sedozen cabang kecil yang berbeza, dan perkara-perkara seperti trem udara atau jigback, atau nadi, atau kabel mono, atau kabel bi. Perkataan gondola adalah khusus untuk kabin, tetapi ia menjadi sejenis istilah catchall yang akan digunakan untuk sistem secara keseluruhan, terutamanya di Amerika Utara. Kereta kabel adalah satu lagi istilah catchall. Ia sebenarnya secara teknikal merujuk kepada jenis sistem transit yang direka khas oleh kabel, tetapi ia sering digunakan untuk menghentikan pertempuran itu beberapa tahun yang lalu. Kami sedar ia adalah satu pertempuran yang sia-sia."
Kereta kabel (yang saya akan cuba melekat selama tempoh artikel ini) sangat baik untuk menyelesaikan masalah tertentu tetapi semakin biasa - bagaimana untuk mengangkut kargo atau orang merentasi halangan topografi. "Ingatlah topografi tidak hanya bermakna semulajadi - ia juga boleh dibuat buatan manusia, " kata Dale. "Kami melihat pelbagai masalah di mana terdapat lebuh raya 12 lorong di antara titik A dan titik B, atau ada taman perindustrian, atau terdapat beberapa topografi buatan manusia yang mewujudkan penghalang untuk diakses."
Itulah masalah yang dihadapi oleh seorang uskup bernama Fausto Veranzio pada tahun 1616. Salah seorang penduduk urban yang paling awal, Paus memanggilnya ke Itali untuk membantu menangani banjir Sungai Tiber yang sering diselesaikan dengan sistem peraturan air yang bijak. Semasa di Itali, Veranzio menulis dan menerbitkan sebuah buku bernama Machinae Novae, yang menggambarkan 56 ciptaan, mesin, peranti, dan konsep teknikal yang berbeza.
Foto: Croatianhistory.net
Imej dari Fausto Veranzio 'Machinae Novae, ' 1616.
Diilhamkan oleh lukisan Leonardo da Vinci satu abad lebih awal, ciptaannya termasuk beberapa jenis kilang, jam sejagat, turbin angin, payung terjun, jambatan penggantung, dan yang paling menarik bagi kita di sini, angkat udara yang menyeberangi sungai dengan pelbagai tali. Lukisan itu menghasilkan reputasi global dan begitu popular sehingga mereka dicetak semula dalam bahasa Cina beberapa tahun kemudian.
Tidak lama selepas itu, pada tahun 1644, seorang jurutera Belanda yang bernama Adam Wybe diberi tugas memikirkan bagaimana untuk menggerakkan tanah yang banyak di Sungai Motława di Gdańsk, Poland, untuk membina kubu pertahanan. Penyelesaiannya adalah untuk membina kereta kabel moden yang pertama di dunia.
Foto: Wikimedia Commons
Etching pengangkut ropeway Adam Wybe di Danzig, oleh Willem Hondius.
Mesin itu disokong oleh tujuh tiang kayu, kira-kira 650 kaki [200 meter], dan diilhamkan oleh ropeways yang sedia ada. Tetapi Wybe tetap mencatatkan beberapa perkara penting. Dia adalah yang pertama menggunakan kabel bergelung (yang bertentangan dengan tali), yang pertama meletakkan beberapa kenderaan pada kabel yang sama (120 keranjang rotan yang boleh dimuat secara automatik), dan yang pertama membuat sistem yang bergerak secara berterusan (didorong oleh pasukan kuda).
Revolusi Perindustrian menyaksikan perkembangan kereta api yang meluas, dengan kereta berikutan tidak jauh di belakang, tetapi tempoh berikut Perang Dunia Kedua adalah satu kebangkitan kedua untuk teknologi kereta kabel. Kekurangan bahan bakar, getah, keluli, dan konkrit yang dibuat jalan raya dan pengangkutan kereta api yang rumit, terutamanya di Eropah, tetapi kabel yang diperlukan sangat sedikit dalam cara bahan binaan dan dilihat sebagai murah, cekap, dan boleh dipercayai.
Peninggalan yang paling mengagumkan pada masa ini masih boleh didapati di hutan pain pain utara Sweden. Pada tahun 1942, sekumpulan 1, 500 orang telah disewa untuk membersihkan jalan untuk ropeway yang akan mengambil bijih dari lombong di Kristineberg ke Boliden, di mana ia boleh diproses. Reka bentuk adalah berdasarkan kabelway sejauh 42 kilometer yang telah dibina setahun yang lalu di tengah-tengah negara, tetapi kali ini bahan tersebut akan berjalan jauh lebih jauh - satu kilometer jauhnya 96 kilometer. Itu menjadikannya yang paling lama pernah dibina, walaupun hari ini.
Pembinaannya pantas, dan gondola bijih pertama telah diturunkan kabel pada 14 April 1943-lebih daripada empat bulan lebih awal daripada jadual. Sistem itu, yang dinamakan Norsjö Ropeway, berlari selama 43 tahun sebelum ia ditutup pada tahun 1986, apabila trak berat akhirnya menjadi cara yang lebih ekonomik untuk mengangkut bijih. Hari ini, hanya lapan kilometer [13 kilometer] bertahan, ditukar kepada pengangkutan penumpang sebagai tarikan pelancongan.
Ia bukan sahaja Eropah di mana ropeways kargo terbukti popular. Pada tahun 1954, sebuah syarikat Perancis-Amerika memulakan mangan perlombongan di Gabon, tetapi laluan pengangkutan yang paling dipercayai - Kereta Api Kongo-Ocean - lebih dari 250 kilometer jauhnya, di kawasan yang kasar.
George Perrineau, seorang jurutera, ditugaskan untuk membina hubungan pengangkutan antara kedua-duanya dan beliau memilih untuk membina sistem kabel - COMILOG Cableway. Laluan itu berlari dari lombong di Moanda ke sebuah bandar bernama Mbinda, di mana sebuah cawangan baru kereta api itu dibina untuk menghubungkan laluan sedia ada dan membawa logam ke pelabuhan di Republik Congo. Terdiri daripada 10 bahagian, kabel itu dilengkapi dengan baldi 2, 200 paun [satu tan] yang boleh membawa mangan 24 jam sehari. Ia dikendalikan sehingga tahun 1986 ketika pemerintah Gabon, yang ingin mengirim kapal melalui pelabuhannya sendiri, mengarahkan kereta api baru ke tambang.
Keupayaan sistem kereta kabel untuk menghubungkan dengan infrastruktur pengangkutan yang sedia ada, seperti yang dilihat dalam contoh kabel COMILOG, adalah sebab utama kebangkitan moden ketiga mereka - kali ini sebagai transit massa.
"Bayangkan sebuah bandar teoretikal di mana rumah anda adalah sejauh satu batu dari perhentian metro terdekat, " kata Dale. "Servis yang terakhir batu adalah sangat tidak cekap. Kami mempunyai masalah pendanaan [pengangkutan awam] kerana kita perlu mendapatkan orang-orang di bawah tanah, ke metros, melalui masalah terakhir itu. Di sinilah ketidakcekapan kami kebanyakannya membina - kerana kami menggunakan teknologi yang tidak cekap seperti bas dan jalan raya."
Tetapi kereta kabel, kata Dale, sesuai untuk memperbaiki masalah itu - terutamanya apabila anda menonjolkan topografi. "Mereka boleh menyediakan perkhidmatan frekuensi tinggi - kurang dari satu minit menunggu - dengan kos yang sangat setanding dengan bas dan jalan raya. Dalam masalah pertama kali, mereka cantik - pada dasarnya bertindak sebagai sistem pemakanan."
Beliau menambah: "Dengan kereta kabel hampir tidak ada kos tambahan dalam menambahkan kapasiti dan menurunkan waktu tunggu. Dengan sistem trem atau bas, kos tambahan adalah penting - untuk meningkatkan kapasiti atau masa tunggu yang lebih rendah, anda perlu membeli / jalankan lebih banyak bas / jalan dan kemudian kakitangan mereka juga."
Di Medellín, faktor ini memberi perbezaan yang nyata kepada kejayaan skim ini - sistem kereta kabel digabungkan sepenuhnya ke rangkaian metro, jadi pengendara boleh menggunakan satu tiket untuk kedua-duanya. "Semuanya berada dalam satu zon, " kata Correa, "yang bermaksud bahawa seseorang yang tinggal di daerah yang paling miskin dapat mencapai kawasan perindustrian yang membayar kurang dari satu dolar. Metro itu mula menutup jurang dalam istilah ekonomi. Harga jatuh kerana sekarang mereka tidak perlu mengambil dua bas."
Foto: Andrew Shiva
Sebahagian daripada pengangkutan kabel arang batu antara Adventdalen dan Longyearbyen di Norway.
Kejayaan itu telah dicatatkan di seluruh dunia. Negara-negara di seluruh dunia kini bergegas membina sistem kereta kabel dengan cara yang sama seperti mereka bergegas membina monorel beberapa dekad lalu. Kejayaan projek Medellin mengilhari jiran setempatnya, Caracas, untuk membina kereta kabel transit massa sendiri, serta projek lain di Brazil, Bolivia, Chile, Peru, dan ibukota Colombia, Bogotá.
Di Iran, sistem Tochal Telecabin membawa peminat sukan musim sejuk dari bandar Tehran ke kompleks ski Tochal yang sangat besar. Di Armenia, Wings of Tatev kabel kereta feri pelancong agama ke biara Tatev sepanjang tahun. Mexico City mempunyai cadangan untuk kereta kabel, seperti Haiti, Vietnam, Lagos, Mombasa, dan banyak tempat lain. Senarai cadangan semasa yang dijalankan oleh Projek Gondola adalah sangat besar.
"Terdapat banyak cadangan di sana, " kata Dale. "Majoriti mungkin tidak akan melampaui peringkat cadangan. Itu tidak menafikan kesahihan teknologi."
Walaupun mereka dibina, tidak semua projek kereta kabel moden berjaya. Di London, pada bulan Julai 2010, pihak berkuasa pengangkutan bandar mengumumkan rancangan untuk kereta kabel bandar pertama di UK. Memanggil Emirates Air Line, cadangan itu adalah untuk sebuah kereta kabel swasta yang dibiayai untuk pejalan kaki dan penunggang basikal antara Semenanjung Greenwich dan Royal Docks.
Kebenaran perancangan telah diberikan, dan pembinaan bermula, tetapi kos projek itu - pada asalnya berpatutan pada £ 25 juta [$ 31.25 juta] - dengan pantas meningkat kepada lebih dari £ 60 juta [$ 75 juta], menjadikannya sistem kabel paling mahal yang pernah dibina. "Sebagai seseorang yang tahu sedikit tentang sistem transit kabel, biarkan saya tumpul sepenuhnya, " tulis Dale pada masa itu. "Tidak semestinya apa-apa pun, projek ini sepatutnya membebankan pembayar cukai London ~ $ 100 juta. Bukan satu pun alasan yang baik."
Kereta kabel Emirates Air Line, dinamakan sempena penajanya, dibuka pada 28 Jun 2012, sebulan sebelum permulaan Sukan Olimpik London 2012. Sejumlah 34 kereta beroperasi pada masa yang sama, dengan kapasiti maksimum 10 penumpang. Yang penting, sistem itu - walaupun terdapat pada peta Tube - tidak disepadukan dengan rangkaian pengangkutan London yang lain. Penumpang mesti membeli tiket tambahan, dengan harga £ 3.50, untuk menggunakannya.
Walaupun kereta kabel terbukti menjadi popular di kalangan pelancong yang melawat bandar raya ini untuk Sukan Olimpik, kegunaannya jatuh begitu cepat apabila Sukan berakhir. Pada bulan November 2012, bilangan penumpang menurun kepada kurang daripada 10 peratus kapasiti. Bagi setiap 10, 000 tunggangan, hanya satu yang dibuat oleh seorang komuter biasa. Hari ini, statistik-statistik itu telah ditarik sedikit oleh penerbangan malam khusus yang ditugaskan kepada pelancong (yang menyampaikan alkohol) tetapi tidak lebih baik. Projek itu mula menarik kritikan utama, terutamanya mengenai pendanaan pembayar cukai dan lokasi.
Foto: Nick Cooper
Menara kereta kabel Emirates Air Line, dari tebing utara Sungai Thames.
Pada tahun 2015, Pesuruhjaya Pengangkutan untuk London, Mike Brown berkata bahawa beliau menjangkakan permintaan untuk kereta kabel berkembang kerana kawasan yang dikendalikannya dibangunkan (beberapa pertikaian ini). Beliau juga menyatakan bahawa perkhidmatan itu telah membina lebihan operasi £ 1 juta [$ 1.25 juta]. Tetapi reputasi kereta kabel di kalangan orang London sangat miskin (menarik nama panggilan yang merendahkan "dangleway"), dan itu tidak mungkin berubah pada bila-bila masa tidak lama lagi.
membantu menakutkannya di sini
?
- EmirateDangleway (@Dangleway) 28 de marzo de 2016
Dale memilih struktur tambang dan cara sistem itu dijual kepada London sebagai sebab utama mengapa Emirates Air Line tidak popular, walaupun dia menegaskan bahawa ia bukan kegagalan di matanya. "Kisah anda di sekitar sistem adalah penting, " katanya. "Memahami apa yang anda cuba lakukan. Adakah anda menjual ini untuk pelancong? Adakah anda menjual ini untuk penduduk tempatan? Adakah pendekatan hibrid di mana terdapat gabungan kedua-duanya?"
Beliau menambah: "Terikat dengan naratif itu ialah struktur tambang anda, kerana struktur tambang anda adalah apa yang akan menentukan bagaimana perkara ini menghasilkan wang atau tidak. Oleh itu, anda mesti memastikan cara untuk mendapatkan hak itu, dan hubungannya dengan naratif anda. Mereka mempunyai dua demografi yang berbeza. Dan jika anda tidak menilai harga pasaran dengan cara yang berbeza, anda akan meninggalkan wang di atas meja dan anda mengasingkan penduduk tempatan anda."
Pada blog Projek Gondola pada Januari 2016, Nick Chu menulis: "Jika apa-apa, Emirates Air Line adalah kajian kes yang menarik yang menawarkan banyak pelajaran penting tentang bagaimana bandar-bandar harus, dan tidak harus melaksanakan kereta kabel bandar dan infrastruktur awam. Kota-kota gondola yang menggembirakan akan bijak untuk memberi perhatian dan belajar dari kejayaan dan kegagalannya."
Seluruh Eropah tidak ragu-ragu melihat pengalaman London dengan Emirates Air Line. Pada tahun 2021, Paris berharap untuk menjadi salah satu bandar Eropah pertama untuk melaksanakan sistem kereta kabel moden yang bertujuan untuk penumpang. Ia tidak cuba untuk menjadi tarikan pelancong, juga tidak meniru pautan transit sedia ada. Sebaliknya, ia mengapit titik akhir satu saluran metro dengan pinggir bandar yang lebih jauh dipisahkan oleh lebuh raya dan rabung yang curam - betul-betul jenis masalah kereta kabel yang hebat. Ia dipertimbangkan dalam konteks usaha jangka panjang yang lebih luas untuk menyelesaikan masalah pengangkutan di pinggir bandar Paris.
Tetapi Paris tidak bersendirian - bandar Gothenburg di selatan Sweden juga mempunyai rancangan besar untuk membina sebuah kereta kabel komuter merentasi Sungai Göta älv untuk menandakan ulang tahun ke 400 di bandar itu. Orang yang bertanggungjawab ke atas projek itu adalah Per Bergström Jonsson, dan apabila saya berjumpa dengannya di pejabat pihak berkuasa trafik di bandar pada pagi Januari yang sejuk, dia mengejutkan. "Apabila saya mula-mula mendapat di meja saya, saya fikir, 'Apakah idea gila macam ini?'" Katanya.
Ia bukan kereta kabel pertama di bandar ini. Pada tahun 1923, sebuah garisan dibina di antara dataran Götaplatsen dan taman tema Liseberg untuk menandakan ulang tahun ke-300 pendirian bandar. Setahun kemudian, teknologi itu kembali. "Kami mendapat idea dari Gothenburgers, " kata Jonsson. "Tetapi kami mula menyedari bahawa teknologi kereta kabel mempunyai kelebihan yang besar jika anda membandingkannya dengan talian trem, atau talian bas, atau teknologi pengangkutan awam lain."
Foto: Muzium Bandar Raya Gothenburg
Kereta kabel 1923 Gothenburg.
Kereta kabel baru di bandar ini akan berjalan dari dataran Järntorget, ke atas sungai ke kampus Lindholmen dan taman sains, kemudian ke Wieselgrensplatsen di mana ia memenuhi salah satu jalur trem yang memancar keluar dari pusat bandar. Matlamatnya adalah untuk mencipta jalan pintas yang boleh digunakan orang untuk memindahkan antara laluan trem tersebut tanpa perlu pergi ke pusat.
"Dua setengah juta [orang] sekurang-kurangnya apa yang kami pasti akan menggunakan kereta kabel sebagai jalan pintas dalam sistem transit awam, " kata Jonsson. "Mereka sudah menggunakan sistem transit, dan mereka akan mendapat manfaat daripada menggunakan ini sebagai jalan pintas. Di samping itu, kami akan mempunyai pelancong, kami akan mempunyai pelancong baru, dan kami akan mempunyai pelancong yang pejalan kaki atau penunggang basikal yang akan berubah menggunakan sistem pengangkutan awam kerana kereta kabel."
Satu perkara yang tidak diketahui adalah peratusan pengguna akan ketinggalan. "Ia sepatutnya berada di antara lapan peratus dan 12 peratus, tetapi kami tidak tahu, " kata Jonsson, mengakui sedikit malu bahawa dia adalah ahli kumpulan itu.
"Tetapi anda mesti berada di banyak kereta kabel, " kataku.
"Saya berada dalam beberapa, dan sebahagian daripada mereka agak menakutkan, " jawabnya.
Di Sweden, membina sistem pengangkutan awam yang baru adalah kerjasama antara perbandaran, rantau, dan sering juga negeri. Kebudayaan membuat keputusan berasaskan konsensus negara bermaksud bahawa perkara-perkara cenderung mengambil masa yang lebih lama daripada yang mungkin di negara lain, jadi kelulusan akhir - "titik tidak kembali, " seperti yang dipanggil Jonsson-akan tiba pada pertengahan 2018. "Selepas itu kita akan mula membina, " katanya.
Walaupun para ahli politik membincangkan, pejabatnya sedang dalam proses mendapatkan pelbagai permit bangunan untuk pembinaan - tidak ada tugas yang mudah. Bahagian bawah kereta kabel perlu sekurang-kurangnya 148 kaki [45 meter] di atas permukaan sungai, supaya bot dapat dilalui di bawahnya. Di darat, mereka mesti lulus sejauh 98 kaki di atas bangunan. "Itulah pembakaran api, sebenarnya, " kata Jonsson. "Jika anda mempunyai kebakaran di dalam bangunan, supaya kabel tidak akan mencairkan dari api."
Setakat ini, orang ramai menyukai idea itu. "Kira-kira 75 peratus daripada Gothenburgers seperti idea perjalanan dengan kereta kabel. Hampir 70 peratus sama seperti idea mempunyai kereta kabel di luar rumah mereka. Itu sangat tinggi, setakat ini, "kata Jonsson. "Cara umum untuk melihat projek kereta kabel sedikit terlalu ceria, saya fikir, " tambahnya.
Untuk mengetepikan aduan, pejabatnya telah secara aktif meminta rakyat mengenai apa yang mereka bimbang - supaya mereka dapat diselesaikan dalam fasa perancangan, sebelum pembinaan bermula. Ketakutan terbesar adalah privasi, kata Jonsson, dan keselamatan penunggang. "Ia adalah sistem tanpa pemandu. Kami akan mempunyai orang di platform, di stesen, tetapi tidak di gondolas, dan perjalanan itu adalah empat minit panjang. Perkara boleh berlaku dalam masa empat minit. Saya fikir jika kita tidak menyelesaikannya dengan cara yang diterima oleh Gothenburgers, kita tidak akan membinanya."
Foto: Duncan Geere
Reka bentuk gondola di pejabat Per Bergström Jonsson.
Idea awal untuk menangani isu keselamatan penunggang termasuk kekerapan tinggi gondola ("Jika anda tidak selesa dengan orang yang anda hendak masuk, anda boleh menunggu, " kata Jonsson), kamera keselamatan, sistem komunikasi, kakitangan kabin setiap setengah jam, dan juga keupayaan untuk menyimpan gondola individu pada masa lalu yang rendah.
Jonsson juga berminat untuk menekankan bahawa sistem Gothenburg akan diintegrasikan ke dalam rangkaian trem bandar - tidak seperti Emirates Air Line di London, yang mana ia menggambarkan sebagai "terancang yang teruk." Penunggang akan sangat berat ke arah penduduk tempatan, yang akan mengatasi jumlah pelancong sekurang-kurangnya 10 hingga satu, tetapi Jonsson mengatakan bahawa nombor terakhir akan sangat bergantung kepada sejauh mana mereka boleh mendapatkan terminal kereta kabel ke perhentian trem. "Jika kita dapat berjalan satu setengah minit, ia akan menjadi 5, 000 orang setiap hari, " katanya. "Jika kita berjalan kaki selama 30 saat, ia akan menjadi 13, 000."
Yang paling mengesankan, bagaimanapun, adalah teknologi yang akan masuk ke sistem kereta kabel itu sendiri. Skema Gothenburg akan dijalankan pada tiga kabel - dua untuk sokongan dan satu untuk menarik. Itu membolehkan sehingga hampir satu batu [kilometer] antara menara dan kestabilan angin yang luar biasa. Trafik di jambatan di bandar ini terhad pada kelajuan angin 49 mph [22 meter sesaat], tetapi kereta kabel Gothenburg boleh beroperasi dengan selamat pada kelajuan sehingga 60 mph [27 meter sesaat].
"Sistem London, yang monocable, ditutup pada 14 meter sesaat [31 mph]. Ia turun kira-kira 30 hari setahun kerana angin, dan itu tidak boleh diterima untuk kita, "kata Jonsson. Saya bertanya berapa banyak yang boleh diterima. "Satu, " katanya. "Mungkin separuh, satu setiap tahun kedua. Kereta kabel tidak akan menjadi sistem pertama yang akan ditutup apabila cuaca buruk, ia akan menjadi bas dan feri."
Skim ini akan dibuka pada 4 Jun, 2021, dan jika ia berjaya maka lebih banyak baris akan diikuti - bersama dengan prinsip yang sama mewujudkan jalan pintas dalam rangkaian transit sedia ada. "Kami akan mempunyai yang pertama dan berjalan selama satu setengah tahun, untuk melihat sama ada ia adalah idea yang baik, " kata Jonsson. "Jika ternyata menjadi cara popular untuk mengangkut diri sendiri, kami akan mula membina satu tahun berikutnya selepas itu."
Semasa melaporkan cerita ini, terdapat satu bandar yang terus muncul - La Paz. Ibukota Bolivia mempunyai rangkaian kereta kabel yang paling luas di dunia, yang dinamakan Mi Teleférico, yang membentang hampir tujuh kilometer di seberang bandar, dengan satu lagi di bawah 30 kilometer dalam pembinaan. Kereta berlepas setiap 12 saat, masing-masing menempatkan 10 penumpang, menghasilkan kapasiti maksima sebanyak 6, 000 penumpang sejam - kereta bawah tanah sejati "di langit."
"Ia membina tulang belakang rangkaian transit di bandar pada kabel, dan itu tidak pernah dilakukan sebelum ini, " kata Dale. "Apabila saya katakan sebelum ini bahawa mereka benar-benar sesuai dengan masalah pertama, memakan ke dalam sistem berkapasiti tinggi, La Paz benar-benar mencabar idea itu dan berkata - 'Tunggu sebentar, kenapa tidak kita menggunakan ini sebagai trunk kami, sebagai bentuk transit awam utama kami - yang benar-benar unik."
Ekkehard Assman adalah ketua pemasaran untuk Dopplmayr, firma Austria yang mengkhususkan diri dalam pembuatan kereta kabel. Sehingga kini, syarikat itu telah membina lebih daripada 14, 700 pemasangan di 90 negara yang berbeza - termasuk sistem di La Paz. "Ia lebih kurang rangkaian kereta kabel pertama di bandar, " katanya. "Tiga garisan sudah bekerja dan telah mengangkut lebih dari 60-70 juta orang sejak mereka mula berjalan pada tahun 2014. Di samping itu, kami sedang dalam perjalanan untuk membina enam lagi baris dan saya mendengar beberapa hari yang lalu - mereka Belum lagi ditandatangani, kontrak ini - tetapi Presiden Morales sudah membicarakan dua lagi baris."
Mi Teleférico menggabungkan amalan terbaik dari seluruh dunia. Harga adalah bahagian bawah batu - kira-kira 35 sen untuk tiket-sementara penggunaan hampir semua tempatan. "Tidak banyak perkara pelancongan yang berlaku di sana, " kata Assman. "Ia lebih kurang pengangkutan bandar tulen."
Foto: Gwen Kash
Mi Teleférico di La Paz.
Walaupun sistem itu dibuka pada tahun 2014 di tengah-tengah kegilaan global yang semakin meningkat untuk kereta kabel, topografi yang tidak menentu di bandar itu bermakna bahawa idea itu mempunyai sejarah yang lebih panjang daripada projek lain. Pada tahun 1970-an, sebuah pasukan yang bekerja di bawah ahli majlis Mario Mercado Vaca Guzmán merancang laluan antara kejiranan La Ceja dan La Florida. Pada tahun 1990, kajian kebolehlaksanaan untuk laluan yang sama telah dilakukan, tetapi akhirnya ditolak melalui tambang tinggi dan kapasiti penumpang yang rendah. Pada tahun 1993, calon mayoral Mónica Medina termasuk transit udara sebagai janji kempen, menjanjikan sistem talian kereta kabel yang saling berkaitan.
Idea itu ditayangkan sekitar dua dekad lagi sehingga Julai 2012, ketika Presiden Bolivia, Evo Morales, menyeru bersama walikota La Paz dan El Alto dan gabenor jabatan La Paz dan akhirnya membuatnya terjadi. Dana disediakan oleh perbendaharaan negara dan Bank Pusat Bolivia, dan pintu kabin dibuka untuk perniagaan pada 30 Mei 2014.
Seperti di Medellín, terdapat kesan positif yang besar terhadap mobiliti sosial - kereta kabel antara La Paz dan El Alto jiran, kawasan yang lebih miskin dengan penduduk pribumi yang majoritinya. Pelancongan di antara kedua-dua kawasan itu secara sukarela, disebabkan oleh perbezaan ketinggian 400 meter, tetapi sistem kereta kabel telah memecahkan halangan-halangan fizikal antara dua populasi yang berbeza secara dramatik - dan mungkin beberapa yang psikologi, juga.
Sebagai teknologi, kereta kabel mempunyai banyak faktor yang memihak kepada mereka. Mereka jambatan rupa yang rumit. Mereka cekap mendapatkan orang ke dan dari sistem transit jisim yang lebih besar. Mereka murah untuk membina dan menyelenggara, dan reka bentuk terbaru selamat walaupun keadaan cuaca yang melampau. Mereka modular, tenang, bersih, dan berjalan pada elektrik dan bukannya mencemarkan bahan api.
Ia juga jelas bahawa teknologi itu mempunyai kuasa untuk memberi kesan perubahan yang besar dan positif di bandar-bandar di dunia. Ia tidak semudah menampar kereta kabel dan ketidaksamaan hilang. "Sesuatu yang kita, di Amerika Latin, telah belajar bahawa anda tidak boleh menyalin dan menyisipkan model dan mengharapkan mereka bekerja dengan sempurna, " kata Correa. Tetapi jika terintegrasi dengan baik ke rangkaian transit sedia ada, dijual dengan betul kepada penduduk setempat, dan dengan harga yang sesuai, mereka dapat memberikan manfaat yang luar biasa - baik kepada masyarakat dan kota yang kurang mendapat perhatian secara keseluruhan.
Tetapi mungkin aspek yang paling menarik dari teknologi adalah reaksi yang dihasilkan oleh orang. Apabila berhadapan dengan idea kereta kabel sebagai transit massa untuk kali pertama, sesetengah orang bertindak dengan seram atau ketakutan, yang lain dengan kegembiraan atau keseronokan. "Saya fikir ia hanya … apa frasa itu? Kilat dalam botol, ribut sempurna, sesuatu seperti itu, "kata Dale.
Dalam tugasnya sebagai perunding kereta kabel, dia bercakap banyak kepada perancang kota yang telah diberitahu untuk pergi dan menyelidiki subjek. "Saya akan jujur - perkara pertama yang separuh daripada pelanggan kami mengatakan kepada kami apabila kami mengambil telefon adalah: 'Adakah ini idea paling bodoh yang pernah saya miliki?' Anda boleh mendengarnya dengan suara mereka, anda boleh mendengar ketakutan, "jelasnya. "Kerana mereka tahu jika mereka salah, mereka akan melompat di tempat kerja, mereka akan dihina, orang akan tertawa kepada mereka dan semua ini."
Bahagian terbaik dari pekerjaan itu, kata Dale, sedang menonton orang-orang datang ke idea itu. Saya mendapat keseronokan, secara jujur, daripada dapat mengambil orang dari tempat berfikir, 'Ini adalah idea yang paling tidak masuk akal di dunia' ke tempat di mana mereka pergi, 'Ini sebenarnya tidak masuk akal sama sekali.'
"Begitu banyak keputusan yang dibuat dalam bidang perancangan bandar adalah keputusan emosi, dan melihat [perancang] secara aktif menghadapi ketakutan itu, yang luar biasa bermanfaat dan luar biasa menarik."
